Entrevista de Claudia Palacios
Twitter: @Claudiapcnn
Nunca había trabajado en el sector público, y a pesar de que le veo cara de abrumado aun sin haber empezado en el cargo, me dice que va a asumir. De hecho, el caleño Gustavo Lenis –expresidente de Avianca y exvicepresidente de Hyundai– ya tiene el panorama de los temas que tendrá a su cargo. Por eso me cuenta, por ejemplo, que aunque su hermano sea el gerente de la concesión para ampliar el aeropuerto de Cali, él no tendrá que declararse tan impedido como se pensaba.
Foto: El Colombiano
Claudia Palacios: ¿Cómo encontró la Aerocivil?
Gustavo Lenis: No la he encontrado porque no he podido completar los papeles para posesionarme. Me han pedido hasta las notas de la Universidad, hay que homologar el título, una tarjeta profesional… Estoy en eso.
C.P.: ¿Es la primera vez en el sector público?
G.L.: Sí.
C.P.: Con razón está abrumado con los requisitos, ¿qué le pidieron?
G.L.: Primero, el diploma apostillado y de todo, ¡después me pidieron las notas! Imagínese después de 30 años, las notas.
C.P.: Bueno, ¿qué ha diagnosticado hasta el momento en la Aeronáutica? ¿A qué le va a meter mano?
G.L.: Hay varios temas: uno, el tráfico aéreo de Bogotá, es un aeropuerto muy congestionado. Desde hace tiempo tengo la inquietud de por qué teniendo dos pistas como algunos aeropuertos importantes del mundo no podemos ser más ágiles en las operaciones. Un avión puede demorarse 30 o 40 minutos para despegar.
C.P.: Y también cuando aterriza, lo dejan a uno esperando 20 minutos.
G.L.: Bueno, eso tiene que ver con el aeropuerto, pero no con la pista; con las posiciones de parqueo y, en el caso de Avianca, con la capacidad del Puente Aéreo. En Eldorado hay mucho para mejorar.
C.P.: En relación con el tráfico de Eldorado se había planteado pasar la aviación militar u oficial a otro lado.
G.L.: El presidente siempre entrará a Eldorado, pero el resto de operaciones, las que no son comerciales, algunas militares, pero también las privadas. Tendremos que ver si hay que construir un nuevo aeropuerto. Se ha hablado de hacerlo en Madrid (Cundinamarca). Ese habría que hacerlo desde cero porque el que existe hoy, que es un aeropuerto militar, no sirve.
C.P.: Este aeropuerto de Bogotá tiene 25 millones de pasajeros y fue concebido para 14. ¿Hay alguna idea de ampliarlo?
G.L.: Sí, la ministra me manifestó la idea de ver cómo se arreglaba el tema de Eldorado, pero todavía no hay alguna decisión al respecto.
C.P.: Pasemos al tema de Avianca: esa empresa no se quiere pasarse al nuevo terminal, ¿por qué?
G.L.: No, no es que no se quiera pasar. Yo hablé con el presidente de Avianca y no me dijo que no quisiera. Hay que sentarse con la gente de Opain, de Avianca, del Ministerio y de la ANI para ver si se pueden llegar a algunos acuerdos rápidos. Pero recuerde que a partir del primero de enero la competencia de las concesiones pasó a la Agencia Nacional de Infraestructura.
C.P.: Bueno, ya rápido no fue. ¿Cuál es el lío de verdad?
G.L.: Hay muchos lío, de verdad: la tardanza de la construcción de la nueva torre y no haber tumbado el edificio viejo, porque ahí se pueden poner posiciones nuevas.
C.P.: ¿Por qué no se ha tumbado?
G.L.: Pues, realmente, porque no hay torre nueva.
C.P.: ¿Pero iban a traer unas provisionales?
G.L.: Sí, pero no tengo información de qué ha pasado.
C.P.: ¿Por qué se retrasó?
G.L.: Se la debo.
C.P.: ¿Cuáles son los otros problemas por los cuales Avianca no se ha pasado al nuevo aeropuerto Eldorado?
G.L.: Avianca tiene que solucionar varios problemas para pasarse. Ellos no tienen problema en pasarse al nuevo terminal si su tráfico cabe. Avianca tiene muchos empleados en el Puente Aéreo. Hay que ver si se pueden poner en el nuevo aeropuerto y manejar la logística de alimentación.
C.P.: Pero la información que tengo dice que como Avianca no se ha pasado, le han adjudicado esas posiciones a otras empresas, y entonces ahora no cabe.
G.L.: Mire, en esto está involucrado también LAN, que es la otra aerolínea que tiene un porcentaje importante del tráfico, y habría que concertar con ellos. Hay que concertar entre LAN, Avianca y, obviamente, Opain.
C.P.: Y cuando Avianca deje el Puente Aéreo, ¿se pasarían allí otras empresas?
G.L.: Lo que pasa es que si se pasaran todas las empresas a El Nuevo Dorado, yo dudo que quepan.
C.P.: Ah, ¿es que en el Nuevo Dorado solo habría espacio para LAN y Avianca?
G.L.: Sí, como está ahora, sí. Pero le faltan muchas posiciones por el desorden que se ha generado, todo porque no se ha podido construir la nueva torre ya que no se ha demolido la torre vieja.
C.P.: ¿Pero la otra torre ya está contratada?
G.L.: La contratación está hecha, pero el problema está en que no la pueden derrumbar hasta que la otra no esté construida.
C.P.: ¿Usted al haber sido presidente de Avianca tendría que declararse impedido?
G.L.: No, yo deje la presidencia de Avianca hace mucho tiempo. Tendría que declararme impedido en todo lo que tenga que ver con Copa, porque fui miembro de la junta hasta la semana pasada. No me puedo pronunciar en nada de lo antiguo de Copa, ahí sí estaría impedido.
C.P.: ¿Y cuáles decisiones se deben tomar en relación con Copa?
G.L.: Bueno, es sobre lo de atrás.
C.P.: Pero le insisto en lo de Avianca porque a uno le queda su corazoncito en los sitios en los que ha estado. Entonces, le pregunto si eso a usted no le genera ningún conflicto.
G.L.: Pues, no; uno tiene que ser objetivo en lo que le toca. La Aeronáutica en muchas cosas es el ente regulador y tiene que buscar acuerdos con las aerolíneas para que todo funcione mejor, no importa cuál sea la aerolínea.
C.P.: En lo que sí tiene un conflicto es en la concesión del aeropuerto de Cali, porque su hermano es el presidente de la concesionaria.
G.L: Ahí el conflicto es mucho menor a raíz de la decisión de pasar las concesiones a la ANI, y realmente los concesionarios no tienen qué ver con la parte técnica, que corresponde a la Aeronáutica.
C.P.: Entonces, no se va a declarar impedido.
G.L.: Pues cuando toque, sí; pero quiero decir que ahora el problema es mucho menor porque esa competencia pasó a la ANI. Si no fuera así, no hubiera podido aceptar.
C.P.: ¿Qué sabe de los aeropuertos regionales?
G.L.: Sé del de Ipiales, sé de algunos concesionados, como Bucaramanga, Santa Marta, Valledupar. En este año, los aeropuertos que tienen operación internacional tienen que certificarse, y eso implicará algunas obras. Yo creo que no debe haber problemas.
C.P.: ¿Usted cree que hay algún peligro de que cualquiera de los aeropuertos que tienen licencia internacional la puedan perder?
G.L.: No, yo no creo. Hay un compromiso para certificar esos aeropuertos, es una obligación tanto de la aeronáutica como de quienes tienen los aeropuertos.
C.P.: Con esto de la política de cielos abiertos, ¿cuál es el plan suyo para que las aerolíneas nacionales también puedan entrar a otros países?
G.L.: El tema aeropolítico es muy distinto a lo que era hace unos años. Por ejemplo, con los Estados Unidos tenemos acuerdo de cielos abiertos. Con la mayoría de los países tenemos acuerdos aeropolíticos. No hemos podido con Alemania, que tiene una cláusula sobre la propiedad sustancial. El caso de LAN, para poner un ejemplo, es una aerolínea colombiana con control chileno, entonces, ellos dicen que esa aerolínea no es colombiana. El tema aeropolítico está casi resuelto.
C.P.: ¿Pero va a ser una de sus tareas?
G.L.: Me imagino, porque LAN carga aspira a llegar a Alemania.
C.P.: O sea, ¿podemos estar en cualquier país del mundo?
G.L.: Si hay tráfico.
C.P.: En cuanto a regulación de tarifas…
G.L.: Ese es un tema que hoy es bastante flexible. A mí me preocupa un poco porque el tráfico aéreo se ha incentivado con base en tarifas: en Colombia se masificó el uso del transporte aéreo, y eso tiene unos problemas. Por ejemplo, en estos días surgió una polémica porque la superintendencia multó a LAN y la obligó a reembolsar; pero es que la tarifa baja no reembolsable es una práctica mundial y eso a mí me preocupa. Eso corresponde a un modelo para fijar las tarifas, y si hay que reembolsar, todo trae un riesgo
C.P.: O sea, ¿la decisión de la superintendencia sobre LAN traerá un aumento de las tarifas?
G.L.: No tengo dudas. Las aerolíneas saben qué tarifas fijan en función del riesgo, y los tiquetes reembolsables son muy riesgosos. Es que yo empecé con esa práctica, en Avianca comenzamos con esa práctica con un estudio muy cuidadoso del mercado.
C.P.: ¿Pero las aerolíneas abusan?
G.L.: Yo no puedo calificarlo como abuso. No hay una posición dominante. Hoy en día hay una cantidad de sillas muy importante; tan importante, que el mercado aéreo ha crecido de forma impresionante. Nadie imaginaba que Eldorado fuera a manejar esa cantidad de pasajeros. Operar en Colombia es un poco más costoso. El combustible es un poco más alto.
C.P.: ¿Por qué es más costoso?
G.L.: El solo hecho de tener rutas de media hora hace que sea más costoso. El costo de consumo de combustible en el despegue se divide por media hora y no por una hora o dos horas. Las previsiones de mantenimiento también son más caras porque se miden por ciclos. La operación en Colombia es mucho más costosa, adicionalmente de que el costo del combustible es un poco más alto, pero ese es un tema de Ecopetrol.
C.P.: Hay una demanda de las aerolíneas que operan en Bogotá porque no pueden funcionar las dos pistas las 24 horas por razones de ruido.
G.L.: Nosotros no podemos comportarnos como un país tercermundista, parando el desarrollo. La tecnología de ahora hace que el ruido sea menor. Los aviones modernos, además de que suenan menos, también suben más rápido. Habría que ver es cómo los aviones más ruidosos vuelan a otra hora o en la otra pista. La pista que tiene restricciones con buen control debe poder operar las 24 horas.
C.P.: ¿Y por qué decidió meterse al sector público?
G.L.: Difícil esa respuesta.
C.P.: Lo veo muy arrepentido…
G.L.: Arrepentido, no. Llega un momento en que uno no puede decir que no, si yo puedo prestar un servicio por un tiempo. Es muy difícil trabajar en el sector público. Cuando uno viene del sector privado no tiene en la cabeza tantos obstáculos. En las pocas reuniones a las que he asistido me he sentido como en otro mundo: las cosas son mucho más cuadriculadas, uno siente que aquí no hay creatividad, toca seguir el manual. Estoy un poco impactado.
C.P.: Entonces, ¿por qué no le pudo decir que no al presidente Santos?
G.L.: Yo tengo una relación muy antigua con la ministra. Trabajamos juntos en el Grupo Santodomingo y tenemos una muy buena relación, y fue a ella a quien no le pude decir que no.